Tramwaj plus, który miał odmienić wrocławską komunikację miejską, okazał się klapą. Nie powstała większość z zapowiadanych linii, tramwaje nie przyspieszyły, a część dzielnic ma komunikację gorszą niż wcześniej.
Przez kilkanaście lat od upadku PRL we Wrocławiu powstało tylko jedno nowe torowisko tramwajowe – na ul. Bałtyckiej. Potem miało być lepiej: w 1999 r. radni uchwalili, że w cztery lata miasto zbuduje przynajmniej jedną z trzech tras: na Gaj, Kozanów lub Nowy Dwór. Na czas nie powstała żadna.Imponujące planySzansą na budowę szybkiego tramwaju na wrocławskie osiedla stały się dopiero fundusze unijne. – Wyróżniałby go lepszy, bardziej pojemny tabor. Jeździłby wyłącznie po wydzielonych torowiskach. Na wszystkich liniach światła dawałyby mu pierwszeństwo przejazdu – mówił w 2006 roku dyrektor Zbigniew Komar z magistratu, zapowiadając też budowę tuneli pod ul. Stawową i pod fosą miejską.
W 2007 roku stworzono Plan Generalny Rozwoju Transportu Szynowego, czyli plan tramwaju plus. Nie uwzględniono tuneli, ale plany i tak były imponujące. Do 2010 r. miały powstać linie na Gaj i Kozanów oraz przez ul. Suchą, a do 2015 roku na Psie Pole, Jagodno, Nowy Dwór, a także przez Popowicką.
Ostatecznie udało się zbudować trasy na Gaj i Kozanów, choć tę drugą nie do końca. Dodano odcinek na stadion, usuwając z planów odnogę w głąb osiedla. Wskutek rezygnacji z tego odcinka mieszkańcy bloków na ul. Celtyckiej do tramwaju muszą iść ponad 700 m.
Okrajanie inwestycji
Mniej szczęścia miała budowa linii na Jagodno oraz przez Długą i Popowicką. Magistrat dostał na nią pieniądze unijne, ale dwukrotnie z nich zrezygnował – w 2009 i 2012 r. Fundusze trafiły ostatecznie na projekty drogowe, których częścią są przebudowy torowisk, m.in. na remont ul. Nowowiejskiej czy Skłodowskiej-Curie.
Okrojono też linię 33plus. Miała jeździć z Leśnicy na Sępolno, jednakże skrócono ją, by kursowała między dwoma stadionami – Olimpijskim i Miejskim. Przy okazji Sępolno straciło tramwaj 12, nie dostając nic w zamian.
Zmiany okazały się niekorzystne też dla innych dzielnic: zlikwidowano autobus E, pozbawiając mieszkańców ul. Bajana i Bartoszowic bezpośredniego dojazdu do centrum. Tarnogaj został z jedną linią tramwajową, a likwidacja autobusu 135 pogorszyła ofertę dla mieszkańców Popowic.
Drogie skody
Nie bez kontrowersji zdecydowano się na zakup tramwajów dwukierunkowych. Przeforsował je dyrektor Zbigniew Komar, mimo oporu MPK i ówczesnego Zarządu Dróg i Komunikacji. Zbudowano krańcówki, mimo że zarówno przy stadionie, jak i na Gaju było miejsce na pętle. Z niewiadomych przyczyn dwukierunkowce przewidziano też na linię 33, która korzysta przecież ze zwykłych pętli.
Skody 19T kupione przez miasto są nie tylko o 15 proc. droższe od jednokierunkowych odpowiedników, ale też zużywają o 20 proc. więcej prądu. Posiadają dwie pary drzwi i drugą kabinę dla motorniczego – w efekcie mają mniej miejsc siedzących. Ich prawdziwym plusem jest tylko klimatyzacja.
Nowe składy są dość głośne, a także bardziej niszczą tory niż stare. – Są cięższe, a ich budowa specyficznie przenosi siły poprzeczne. Niestety, nie znamy aktualnego stanu torowisk, gdyż nie prowadzi się u nas na bieżąco dokładnych badań – mówi dr Igor Gisterek z Politechniki Wrocławskiej.
O złym stanie torowisk świadczą jednak liczne wykolejenia – w styczniu pod przejeżdżającym plusem na ul. Legnickiej pękła szyna.
Nie wykorzystuje się też nowych możliwości, które dają takie pojazdy. – Tramwaje dwukierunkowe sprawdzają się w trakcie remontów. Można wybudować dla nich tymczasowe krańcówki przed miejscem robót – tłumaczy Gisterek.
Plus nie przyspiesza
W trakcie realizacji projektu okazało się, że tramwaj plus nie wszędzie będzie miał osobne torowisko – nie wydzielono szyn na mostach Szczytnickim i Grunwaldzkim. Nie do końca zadziałał też Inteligentny System Transportu, tzw. ITS, który steruje sygnalizacją świetlną. Wiceprezydent Wojciech Adamski w marcu 2011 r. zapewniał, że tramwaje plus będą miały pierwszeństwo na każdym skrzyżowaniu, a ich średnia prędkość wyniesie 20-25 km na godz.
Plus nie dostał jednak priorytetu np. na pl. Jana Pawła II, skrzyżowaniu ul. Świdnickiej z Piłsudskiego i pl. Dominikańskim. Według ostatnich dostępnych danych, z końca 2012 roku, już po uruchomieniu ITS, linia 33plus jeździła ze średnią prędkością 17,9 km na godz. i była jedną z wolniejszych.
Kwestionowane jest też to, że tylko niewielka część linii tramwajowych dostała zielone światło. Większość tramwajów nic nie skorzystała na uruchomieniu ITS. – System powinien przyśpieszać wszystkie linie, a teraz pomaga tylko niektórym, ignorując resztę – wskazuje Gisterek.
W ramach projektu zainstalowano pomocne pasażerom elektroniczne tablice rozkładowe, jednakże urzędnicy mają problemy z ich obsługą. W Nowy Rok wyświetlały rozkład z dnia roboczego. Pokazują nieistniejące kursy linii nocnych, a nową linię 71 wykryły dopiero po pięciu dniach.Zbigniew Komar twierdzi, że urząd miejski kontynuuje projekt Tramwaj Plus. Jednakże odklejenie plusa z przystanków tylko przypieczętowało faktyczną rezygnację z pomysłu. Z planów miasta zniknęły sztandarowe inwestycje, czyli trasy na Nowy Dwór czy Psie Pole, a zamiast tego pojawiły się pomysły zupełnie nowe, jak tramwaj dwusystemowy czy buspas.
Najnowsze komentarze